ЭКОНОМИКА

Зерновой поток: сможет ли Россия построить свой балкерный флот

Наша родина хочет обзавестись своим флотом, который сумеет доставить в всякую точку планетки все, что делается, выращивается либо добывается в нашей стране. Понимание, что такие суда нужны, пришло, как обычно, когда выяснилось, что это еще было надо создать «вчера».

Русским экспортерам зерна необходимо как минимум 60 балкеров дедвейтом от 40 до 60 тыщ тонн. Это суда, которые могут перевозить зерно, уголь, остальные сыпучие продукты через океаны. На сей день в Рф нет ни 1-го зерновоза, и все эти суда приходится фрахтовать в остальных странах. Естественно, в бизнес здесь вмешивается политика и воспользоваться зарубежными компаниями становится все сложнее. Схожая ситуация с экспортом угля, минеральных удобрений и остальных продуктов. Наша родина обеспечивает своими сухогрузами только 30% от всех собственных экспортных поставок.

На трудности с фрахтом накладывается и то, что Китай оправляется от пандемии, увеличивает объемы закупок, что в свою очередь наращивает спрос на крупнотоннажные суда, которые употребляются в трансконтинентальных перевозках. Например, стоимость фрахта угольных балкеров за крайний год выросла сходу втрое. Резко поднялась и стоимость покупки сухогрузов-гигантов. На данный момент можно приобрести 10-летний балкер типа Capsize (с дедвейтом больше 150 тыщ тонн) всего на 10-15% ниже цены новейшего судна.

Гроза грянула, петушок клюнул и неуклюжая машинка русского судопрома пришла в движение. Если за прошедшее десятилетие в Рф выпустили всего 100 судов, то до конца 2027 года фабрики должны выстроить около 260 судов.

Числа смотрятся внушительно, но что по факту? Может быть ли в Рф резко нарастить выпуск крупнотоннажных сухогрузов, при этом в критериях, когда нужно пройти весь путь от сотворения проекта до полного замещения всего зарубежного, попавшего под санкции оборудования.

Заводов, способных созодать сухогрузы-гиганты, в Рф не настолько не мало. Это быть может ССК «Звезда», который имеет опыт строительства танкеров типа Aframax дедвейтом больше 110 тыщ тонн, «Северная верфь», Балтийский завод, ряд остальных больших компаний. Здесь принципиально осознавать, что в штатском секторе самыми пользующимися популярностью в Рф были сухогрузы класса «река-море» с дедвейтом не превосходящим 10 тыщ тонн. Они не могут употребляться для перевозок на далекие расстояния, потому стране нужно начинать, что именуется, «с кульмана». Благо, дорога уже торенная иными морскими державами.

1-ые проекты русских сухогрузов-гигантов уже разрабатываются в Крыловском муниципальном научном центре. Конструкторам поставлена задачка до ноября представить проекты сухогрузов дедвейтом в 40 и 60 тыщ тонн. Для сопоставления: старенькые русские «Волго-Балты» могли перевозить груза в 10 раз меньше.

Передать 1-ый сухогруз заказчику планируют в конце 2025 – начале 2026 года. Потом раз в год будет строиться 2–3 судна такового типа.

Сложность для конструкторов в том, что все зарубежные составляющие в судах нужно поменять русскими. Задачка тяжелая, но выполнимая. Например, проект краболовов, которые на данный момент делают на маленький верфи в Петрозаводске, пришлось поменять по ходу введения санкций, уходя от использования зарубежных девайсов. С задачей совладали, и посреди июня на головном судне проекта подняли флаг. Очередной краболов готовится к ходовым испытаниям.

Чтоб убыстрить создание, не надо строить новейшие фабрики. Довольно модернизировать имеющиеся. Создание «цифровой верфи», когда все оборудование на заводе работает в единой сетевой компьютерной связке, а современные станки режут и сваривают корпус с высочайшей точностью, дозволяет убыстрить создание как минимум в 2 раза.

В Минпромторге даже подсчитали сумму, которую нужно вложить в российские судостроительные мощности, чтоб обеспечить Россию своим торговым флотом. Вышло порядка 500 миллиардов рублей.

Сумма не покажется астрономической, если к ней прибавить издержки на создание инфраструктуры Северного Морского Пути. Не так издавна премьер Миша Мишустин заявил, что в наиблежайшие 13 лет в СМП вложат около 2 трлн рублей.

На данный момент конкретно эта транспортная артерия (лат. arteria — артерия, кровеносные сосуды, несущие кровь от сердца к органам) рассматривается как самый надежный и резвый метод доставки грузов до дружеских нам государств – читай Китая. Конкретно потому кроме сухогрузов на верфях делаются сходу несколько ледоколов. От головного гиганта «Наша родина» проекта «Фаворит» до маленьких дизельных судов, которые будут работать в припортовой зоне. Развитие СМП тянет за собой понижение логистических издержек, что сделает ту же зерновую торговлю с Китаем наиболее прибыльной. На сей день пшеница из Рф в Поднебесную идет по большей части через сухопутные коридоры.

Сразу с северными портами модернизируется и инфраструктура на южном направлении. Объединенная зерновая компания на данный момент реконструирует терминал, чтоб прирастить наиболее чем в полтора раза способности экспорта зерна. Здесь на сей день основным экономическим партнером Рф выступает Турция.

Еще одним из возможных партнеров могут стать страны Латинской Америки. Они обычно импортируют зерно из остальных регионов, таковых как Северная Америка и Аргентина, которые географически поближе и имеют торговые связи с сиим регионом.

Тем не наименее в крайние годы Наша родина интенсивно отыскивает новейшие рынки сбыта для собственного зерна, и Латинская Америка может представлять энтузиазм для русских экспортеров. Вероятные достоинства для государств Латинской Америки могут включать наиболее низкие цены на русское зерно и возможность диверсификации поставщиков.

Непременно, огромные планы захвата мирового рынка, беря во внимание те темпы, которые пока могут выдавать русские верфи (а это при всем желании не больше 8-10 крупнотоннажных сухогрузов в год), Рф пока не обойтись без постороннего флота либо покупки уже готовых судов либо тех же балкеров на вторичном рынке.

С начала года таковая массовая закупка началась. До 2034 года планируется приобрести порядка 85 судов, большая часть из которых – балкеры, при этом больше 10 судов – сухогрузы типа Capesize – гиганты, которые не помещаются даже в Суэцком канале. Приобретаются суда возрастом 10-15 лет. Беря во внимание, что работают они около 30-40 лет, становится естественным горизонт планирования, за которым маячит перспектива сотворения настоящего русского торгового флота. Так ли это — узнаем к 2040 году. Пока все ставки на российскее кораблестроение.

источник

Похожие статьи

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Кнопка «Наверх»