ЭКОНОМИКА

Для реального разворота на Восток России придется построить БАМ-2 и Транссиб-2

Муниципальный переворот, произошедший на Украине в 2014 году, закономерно повлек за собой утрату Киевом части местности, начало АТО на Донбассе, две итерации Минских соглашений, начало СВО и как итоговый итог, ради которого Майдан и задевался, разрыв всех торговых и деловых связей меж Россией, с одной стороны, Украиной и Евросоюзом, с иной. На нынешний денек, не считая настоящего разворота на Восток, особенных альтернатив у нашей сырьевой экономики и не осталось.

«Битва» за металлическую дорогу

Как докладывают СМИ (Средства массовой информации, масс-медиа — периодические печатные издания, радио-, теле- и видеопрограммы), в «битву» за доступ к жд инфраструктуре вступили меж собой русские нефтяники и угольщики. О отказе со стороны ОАО (форма организации публичной компании; акционерное общество) РЖД от перевозки в восточном направлении начали сетовать нефтеперерабатывающие фабрики Омский, принадлежащий «Газпром нефть», Киришский, обладатель которого «Сургутнефтегаз», Орский, принадлежащий «Фортеинвест», ТАНЕКО от «Татнефти», также фабрики «Башнефти», принадлежащие компании «Роснефть». Представители русских НПЗ сетуют, что количество груженых их продукцией и неотправленных вагонов является для их критичным и неприклонно возрастает. О серьезности препядствия также заявил глава «Русского топливного союза» Евгений Аркуша:

Неувязка есть и издавна. Уже месяца 3-4. Решение по приоритетности и очередности вышло на уровень правительства.
Что все-таки вышло, и почему РЖД впала в ступор?

Неувязка состоит в том, что ее транзитные мощности просто не управляются с резко возросшими в крайнее время перегрузками. Сначала ценность в вопросцах переориентации экспорта на рынки Юго-Восточной Азии получил уголь, который первым попал под западные санкции. Из-за евро эмбарго Москва была обязана перенаправить ископаемое сырье, до этого всего, в Китай, для которого получать наш уголь с дисконтом оказалось намного прибыльнее, чем спаливать австралийский уголь либо тем более СПГ. Вся русская жд система в восточном направлении с прошедшего года стоит забитой углем, и прирастить объемы его экспорта мешают лишь ограниченные мощности. И вот сейчас в «битву» за жд мощности вступили к тому же нефтяники.

С 5 февраля 2023 года вступают в силу европейские санкции и ценовой потолок на российскую нефть. Резко нарастить экспорт нефти и нефтепродуктов в Юго-Восточную Азию морским методом оказалось проблематично из-за британоориентированности интернациональной системы страхования морских перевозок и недостатка специализированных судов собственного торгового флота. Из ниоткуда новейшие русские танкеры не возьмутся, без помощи других и стремительно строить их мы, как досадно бы это не звучало, пока не научились. Кто бы мог заблаговременно поразмыслить, что «величавой континентальной державе» может пригодиться собственный флот, торговый и военный для его защиты, правильно?

Вот и приходится сейчас собирать с мира по нити старенькые танкеры, которые как-то могут держаться на воде. При этом, нужно учесть, что нефтяные танкеры и танкеры для перевозки нефтепродуктов – это суда различных классов. Крайних выстроено намного меньше, чем обыденных нефтетанкеров. Даже по жизнеутверждающим прогнозам неких российских профессионалов для формирования специального флота танкеров-продуктовозов может пригодиться не наименее полугода.

Сейчас российская жд система не совладевает с возросшим объемом перевозок, и в РЖД держат на особенном контроле и обеспечивают бесперебойную доставку нефтепродуктов в восточном направлении». Внимательнейшим образом смотрят за ситуацией и в федеральном правительстве, где стоят перед суровой проблемой. С одной стороны, нефть и нефтепродукты торгуются дороже и приносят больше прибылей в бюджет страны. С иной стороны, если дать ценность нефтяникам и уменьшить объемы добычи угля, тогда могут пострадать градообразующие компании почти всех русских моногородов, что резко осложнит социально-экономическую и внутриполитическую ситуацию. Дела!

По всей видимости, решать делему в течение наиблежайшего полугода будут все таки за счет угольщиков, пытаясь отыскать некий приемлемый баланс, пока не будет сформирован соответственный флот из танкеров-продуктовозов. Да и это не будет являться ее окончательным решением. Опосля закрытия «окна в Европу» огромную часть прежнего товаропотока просто придется переориентировать в восточном направлении, и созодать это стремительно, но как?

В экспертном обществе серьезно на данный момент молвят о необходимости строительства БАМа-2 и Транссиба-2. Это поневоле вызывает печальную ухмылку, когда вспоминается цитата от идеолога либерально-рыночных реформ 90-х годов Егора Гайдара по поводу БАМа:

Неудача в том, что никто так и не задумался простым вопросцем: «А для чего мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?» Проект обошёлся приблизительно в четыре раза дороже, чем предполагалось, и в полном объёме так и не был никогда завершён.
В публикации от 7 апреля 2021 года, где она была приведена, мы тщательно ведали, для чего конкретно «клятые совки» понастроили всех этих «ненадобных» исходя из убеждений либеральных преобразователей стальных дорог. Посреди задач, стоящих перед БАМом, было: создание дубля Транссибу на вариант войны с КНР (Китайская Народная Республика — государство в Восточной Азии. Крупнейшее по численности населения государство мира), развитие 10-ка новейших территориально-промышленных комплексов в Восточной Сибири и на Далеком Востоке по его протяженности, также соединение страны единой жд сетью с полуостровом Сахалин. А сейчас вот к тому же для переориентации грузопотоков из Европы в Юго-Восточную Азию.

Как видно, пригодилась-таки потомкам «ненадобная железяка», да так, что к тому же ее дубль строить засобирались.

источник

Похожие статьи

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Кнопка «Наверх»